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新聞來源http://news.hexun.com/2012-11-05/147616712.html
公務機發展最大的障礙 在於空域管制建地查詢怎麼貸款比較會過件土地二胎案件利率多少免費諮詢試算
定期航班的8天行程，公務機隻需要2-3天即可完成。鑒於“空中飛人”們需要連續性地搭乘飛機去異地工作，售價8000萬到4億人民幣不等的公務機，成為不少公司的選擇。美國500強公司中就有400傢擁有公務機，而中國的許多上市公司老總也渴望擁有私人公務機，以降低時間成本。在中國市場大量的需求推動下，原本因經濟低迷而陷入發展滯緩的公務機市場重獲新生。公務機巨頭，美國灣流公司總裁Larry Flynn在3月的首屆亞洲商務航空會議及展覽會上曾提到：“目前，我們有27%的未交付訂單來自亞太地區。”2000年，在香港和中國服役的灣流飛機數量為零，而如今已增長到80餘架，約占全球灣流飛機數量的4%，整個中華地區的公務機數量也已達到200餘架，這一數字還將繼續上升。然而，擁有一架公務機，可不像擁有一輛私傢車一樣簡單。天高任鳥飛，公務機在中國卻不是想飛就能飛的。首先是中國的機場數量。與美國19000多個大大小小的機場相比，中國至今隻有數百個機場，每年雖然有4-5個新建機場，但速度和數量仍然跟不上快速膨脹的公務機市場需求。以美國洛杉磯的八個國際機場為例，其中隻有一個是供定期航班使用的，其他七個均為公務機機場。而相比之下，上海的兩個國際機場中，隻有虹橋開放瞭部分區域，供公務機使用。另一個制約公務機發展的因素，是中國大陸的公務機候機樓。“在香港，從到達機場，到關上機艙，隻需要5分鐘。而在大陸，雖然比定期航班便捷許多，但仍然需要提前半小時到達機場。”香港商務航空（Hongkong Jet）的行政總裁林烈風（Chris Buchholz）表示：“關鍵是候機樓缺乏盈利渠道。”公務機服務中心是候機樓的核心，為公務機飛行提供相關服務，包括燃油、維修、地面代理等。在香港、澳門以及國外機場中，服務中心主要靠提供燃油賺錢，而中國的飛機燃油，主要由中石油、中石化等企業壟斷，服務中心沒有權利向公務機提供燃油，因此也無利可圖。如今北京、上海、深圳擁有屈指可數的三個公務機候機樓，事實上並不能夠提供公務機飛行所需的全部服務，同時為瞭保持收支平衡，服務中心不得不收取高額的地面代理費用。然而，公務機發展最大的障礙，在於空域管制。中國的空域由軍方掌握，因此每一次起飛、降落及飛行經過的空域都需要向軍方申請飛行計劃許可，國內主要航線的申請周期，大多為1-3天，相比從前的7-8天已大幅縮短。國際航線根據飛行目的地的不同，變化較大。香港、東南亞的申請手續相對便捷，24小時內可完成。而在美國，由於空域大部分屬於民用，公務機飛行隻需提前二十分鐘電話通知即可。相比之下，中國的民航總局隻能得到個別空域的飛行權利，總體上仍需要配合軍方調控。在定期航班上經常聽到的“流量控制”、“航空管制”也是源於此。飛機在飛行中必須遵循固定的“航路”，其形狀猶如一根管道，管道外的區域由軍方控制，不能隨意飛行。這一切看上去非常矛盾，一方面中國的公務機需求持續上升，而另一方面航空管制依舊嚴格。這種僵持的狀態，被周濟生稱之為“互動”。先後在上海飛機研究所和中航商用飛機有限公司擔任要職的周濟生，同時也是國產支線飛機ARJ21的副總設計師，是航空市場和技術方面的專傢。在他看來，“未來的發展需要雙方面的互動，公務機需求上升、市場的投資增加，必將推動政府進行機場、維修等配套設施的建設和航空管制的開放。中國的公務機市場剛剛起步，未來潛力巨大。”的確，“互動”正在進行中。根據此前的國務院、中央軍委印發的《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，目前已有廣東、廣西、湖北等省份進行低空空域管理改革試點。今年起，還將擴大至整個東北和中南地區以及唐山等6個城市分區。到2015年，將在全國范圍內推行低空空域改革。正如Chris所說的那樣：“我們尊重中國政府出於安全問題對空域實施的管制，但我們也希望更多的空域能夠開放民用。”雖然公務機隻能飛行在3000米之上的高空，但是低空空域改革，為未來的空域開放提供瞭可借鑒的經驗。
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